Convenzione di Montreal: quando si applica al bagaglio smarrito?
Lo smarrimento del bagaglio è una delle problematiche più comuni nel trasporto aereo, ma l’individuazione della norma corretta per il risarcimento, come la Convenzione di Montreal, non è sempre immediata. Una recente ordinanza della Corte di Cassazione ha affrontato il caso di un volo internazionale operato da un vettore extra-UE, stabilendo principi fondamentali sulla gerarchia delle fonti normative internazionali.
Il caso: volo multi-tratta e perdita del bagaglio
La vicenda trae origine da un viaggio aereo con partenza dal Kazakistan e destinazione finale in Italia, con scali intermedi. Durante il tragitto, il bagaglio di un passeggero è andato smarrito. Il viaggiatore ha quindi citato in giudizio la compagnia aerea russa chiedendo il ristoro dei danni patrimoniali e non patrimoniali. Nei primi due gradi di giudizio, i magistrati hanno dato ragione al passeggero, applicando i parametri della Convenzione di Montreal del 1999 per la liquidazione del danno.
La decisione della Corte di Cassazione
La compagnia aerea ha impugnato la sentenza d’appello, sostenendo che la Convenzione di Montreal fosse stata applicata erroneamente. La Suprema Corte ha ritenuto fondato il ricorso, evidenziando un errore di diritto nella scelta della normativa applicabile. Il punto centrale della controversia risiede nel fatto che, al momento dell’evento (aprile 2017), la Federazione Russa non aveva ancora ratificato il trattato del 1999. Poiché il vettore non era comunitario e lo Stato di appartenenza non era parte contraente della convenzione più recente, quest’ultima non poteva essere invocata.
Le motivazioni
Le motivazioni della Corte si fondano sul principio di efficacia dei trattati internazionali. Affinché la Convenzione di Montreal possa disciplinare un rapporto di trasporto, è necessario che entrambi gli Stati (di partenza e di destinazione) l’abbiano ratificata, oppure che si tratti di un vettore dell’Unione Europea soggetto al Regolamento CE n. 261/04. Nel caso di specie, la Russia non faceva parte dell’UE né aveva ratificato la convenzione nel 2017. Pertanto, il giudice del merito avrebbe dovuto applicare la Convenzione di Varsavia del 1929. Quest’ultima prevede una responsabilità del vettore per il ritardo o la perdita, ma fissa limiti massimi di risarcimento e rinvia alla legge nazionale del vettore per i criteri di liquidazione, diversamente da quanto previsto dal regime di Montreal.
Le conclusioni
In conclusione, la sentenza impugnata è stata cassata con rinvio al Tribunale in diversa composizione. Il nuovo giudizio dovrà attenersi al principio secondo cui, in assenza di ratifica della Convenzione di Montreal da parte dello Stato del vettore extra-UE, la disciplina applicabile resta quella della Convenzione di Varsavia. Questa decisione sottolinea l’importanza di una verifica preliminare accurata sullo status internazionale dei soggetti coinvolti prima di procedere alla quantificazione dei danni da trasporto aereo.
Cosa succede se la compagnia aerea non ha ratificato la Convenzione di Montreal?
Se la compagnia è extra-UE e il suo Stato non ha ratificato il trattato, si applica la precedente Convenzione di Varsavia del 1929.
Il Regolamento CE 261/04 si applica sempre ai voli internazionali?
No, il regolamento si applica ai vettori comunitari o ai voli in partenza da un aeroporto situato in uno Stato membro dell’UE.
Qual è la differenza principale tra la Convenzione di Montreal e quella di Varsavia?
La Convenzione di Montreal offre generalmente tutele più elevate e criteri di liquidazione più moderni rispetto ai limiti fissi della Convenzione di Varsavia.